Перейти к содержимому


Ответ в Будущее наступило-1: конвертопланы


Опции

  • Анти-спам: выполните проверочное задание

Прикрепить файлы

   Максимальны размер файла: 20МБ

  или Отмена


Последние 10 сообщений

Отправлен 13 August 2017 - 13:15

)))  Полностью! При замеренных скоростях от "...от 135 до 171 метров в секунду "   были получены величины давления "...1.9, 2.14 (- промежуточное!), и 2.31" - степени повышения центробежного сжатия воздуха. А разве в центробежном компрессоре "при разных оборотах - одинаково получаемое давление!" ??? ))) Если осилишь графики - сам тогда убедишься, ведь в секретном на то время отчёте они не "...от балды" вычерчивали зависимости ;)

 

Увы, всё происходило на моих глазах, шелест распечаток и набор текста - молча только это созерцал. Может и покажется машинным переводом, потому как выклянчил немного времени из его рабочего, и он в спешке("...пока шеф не видит!") выполнил перевод по ключевым моментам ;) Личного переводчика, пока не имею (да и думаю, не понадобится - всё интересное я уже прочитал и сделал выводы. Теперь делаю свою работу, а если понадобится кому то по другим языкам - пусть сами моё переводят ;D)

А вот и подтверждение вышесказанного 


Отправлен 13 December 2016 - 08:46

Вот и ясно, что ни будущее, ни тем более конвертопланы в России, ни кого не интересуют )))


Отправлен 13 October 2016 - 20:29

Чур меня, чур! Ты-то сам понимаешь, что здесь написано?

 

)))  Полностью! При замеренных скоростях от "...от 135 до 171 метров в секунду "   были получены величины давления "...1.9, 2.14 (- промежуточное!), и 2.31" - степени повышения центробежного сжатия воздуха. А разве в центробежном компрессоре "при разных оборотах - одинаково получаемое давление!" ??? ))) Если осилишь графики - сам тогда убедишься, ведь в секретном на то время отчёте они не "...от балды" вычерчивали зависимости ;)

 

Ну машинный же перевод, ёлы-палы...

 

Увы, всё происходило на моих глазах, шелест распечаток и набор текста - молча только это созерцал. Может и покажется машинным переводом, потому как выклянчил немного времени из его рабочего, и он в спешке("...пока шеф не видит!") выполнил перевод по ключевым моментам ;) Личного переводчика, пока не имею (да и думаю, не понадобится - всё интересное я уже прочитал и сделал выводы. Теперь делаю свою работу, а если понадобится кому то по другим языкам - пусть сами моё переводят ;D)


Fallible_fiend

Отправлен 13 October 2016 - 19:44

 

Эффекты из окружной скорости отношение топлива к воздуху и коэффициент давления на продвигающих характеристиках реактивной давлением системы были определены для диапазона из окружных скоростей от 135 до 171 метров в секунду, отношений давления торможения от комля лопасти винта 1.9, 2.14, и 2.31, и отношения топлива к воздуху от 0 до 0.03.

 

Чур меня, чур! Ты-то сам понимаешь, что здесь написано? Мне как-то проще было понять английский текст, чем такой перевод :-(

 

 

Разведочное исследование напорно-струйного системы вертолета с тангенциально установленной  камерой сгорания, было проведено на Лангли Вертолет испытания башни.

 

Ну машинный же перевод, ёлы-палы...


Отправлен 12 October 2016 - 05:44

Лабораторный стенд отладки и опробования принципа1.jpg


Отправлен 12 October 2016 - 05:40

и которые подтверждены экспериментально, с разгоном лопасти до окружной скорости 270 метров в секунду.


Отправлен 12 October 2016 - 05:36

                                                РЕЗЮМЕ

Исследовательское расследование вертолетного  струйного давления и реактивного движения системы был проведен на вертолетной испытательной башне Лэнгли. Эффекты из окружной скорости отношение топлива к воздуху и коэффициент давления на продвигающих характеристиках реактивной давлением системы были определены для диапазона из окружных скоростей от 135 до 171 метров в секунду, отношений давления торможения от комля лопасти винта 1.9, 2.14, и 2.31, и отношения топлива к воздуху от 0 до 0.03. На переферии смонтированная камера сгорания с выхлопным соплом постоянного диаметра использовалась в исследовании. Анализ показывает что для данного коэффициент давления и отношение топлива к воздуху, максимальная определенная двигающая мощность должны произойти при окружной скорости, в которой двигательная тяга равна воздуху и топливу нагнетанию термина, мощности и  полному удельному расходу топлива.

Без горения в КС, минимального общего удельного расхода топлива 1.03 кг в час на лошадиную силу, на основе консервативной оценки компрессора и  удельный расход топлива, а отношение ротора пропульсивной мощности в  лошадиных силах с эквивалентным сжатием воздуха в лошадиных силах, около 0,45 был полученный при соотношении  давления 2,31 и скорости КС 171 метров  в секунду. Горение при соотношении топливо/воздух  0,02. В двигателе общий удельный расход топлива был увеличен примерно на 11 процентов в конечном отношение мощности было увеличено примерно до  1,0.

По сравнению с приводным несущим винтом вертолета, реактивный привод ротора имеет преимущество механической простоты и более высокой полезной нагрузки к отношение полного взлётного веса , однако, более короткий диапазон или срок работы, потому что у него более высокий удельный расход топлива. Из различных типов двигателей, этот движитель, несмотря на то, что более тяжел и более сложен, чем другие реактивные двигатели, прямоточные ПВРД и пульсирующие ПуВРД , особенно применим к вертолетам из-за его большой тяги к соотношению фронтальной зоны и ее низкий общий удельный расход топлива. С намного меньшим  сопротивлением  двигателя при данной тяге, производительность ротора существенно не нарушена внешним сопротивлением  обтекаемой  части двигателя, как это имеет место для импульсных и прямоточных двигателей роторов. Кроме того, центробежное сжатие не подлежит изменению в тяге  ротора при азимутальных изменения  положения ротора  и роторные углы атаки лопасти, что характерно для других смонтированных реактивных установок, которые принимают воздух на прямом уплотнении входных устройств.(*)

                                                              ВВЕДЕНИЕ

Исследование вертолетной системы центробежного  давления - часть из программы, посвященной исследованию приведенных в действие реактивных приводов несущих винтов вертолета предпринятых Национальным Консультативным комитетом для Аэронавтики.

 Другие аспекты этой программы включают в себя аналитическое исследование силовой установки (см. 1), исследование  ротора с реактивным двигателем (см. 2, 3 и 4), а также исследование импульсно-реактивных роторов (см. 5).

Расследование, о котором сообщают в этой статье, проводилось с центробежной системой получения давления, собранной от доступных лопастей ротора, которые были ограничены структурными соображениями, чтобы превзойти скорости 171 метров в секунду и приведены в действие разработанной камерой сгорания с соплом постоянного диаметра, главным образом, чтобы работать в очень низких соотношениях топливо/воздух.(**)

                            Замечания по реактивной системе давления в лопасти

  Это было показано на рисунке 10, что минимальный общий удельный расход топлива под давлением реактивной системы происходит для условия без горения в КС. Тем не менее, как показано на рисунке 7, отношение ротора пропульсивной мощности для компрессора воздуха лошадиных сил является минимальным для этого состояния. Поэтому для того, чтобы определить оптимальное давление в системе, необходимо оценить влияние большей компрессии, удельного веса  и низкий удельный расход топлива холодного центробежного сжатия системы  и более высокий  удельной расход топлива под давлением реактивной системы адиабатического сжатия. Другая проблема, которая должны быть приняты во внимание, это обеспечение достаточной площади воздуховода для больших воздушных масс потоков, которые необходимы для получения холодного сжатия воздуха.(***)                                         

 

                                               ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ ЗАМЕЧАНИЯ

Разведочное исследование напорно-струйного системы вертолета с тангенциально установленной  камерой сгорания, было проведено на Лангли Вертолет испытания башни. Испытания проводились с выходом фиксированной зоны сопла в диапазоне скорости консоли лопасти  от 135 до 171 метров в секунду и при корневых соотношениях давления торможения в 1,9, 2,14 и 2,31. Некоторые из более актуальных, следующие результаты:

1.Для данного отношения давления торможения от комля до консоли, и окружной скорости, минимальный полный удельный расход топлива реактивной системы давлением исследованной  полученной без горения в КС. Например, определенный топливный довод "против" - предположение 1,03 кг / ч / л.с., было получено для конкретного ротора, проверенного в отношение давления торможения от комля до консоли 2.31, при окружной скорости 171 метров в секунду, и принятый полный удельный расход топлива компрессора 0,45  кг/ ч / воздух на лошадиную силу.

2. Использование горения в КС увеличивает отношение двигающей лошадиной силы - мощность к эквивалентной лошадиной силе сжатого воздуха за счет увеличенного полного удельного расхода топлива реактивной силы системы. Горение в КС, в отношении топлива к воздуху приблизительно 0.02, лошадиных сил ротора дивидендов к эквиваленту отношения воздушной лошадиной силы  приблизительно единства и полный удельный расход топлива приблизительно 1,13 кг / ч / л.с. в коэффициенте давления 2.31 и окружной скорости 171 метров в секунду. Это можно сравнить со средним удельным расходом топлива ПВРД  4,54 кг/ ч / л.с. и ПуВРД, средний удельный расход топлива  2,95 кг/ ч / л.с.(***)

3. Сравнение конкретной валовой тяги из тангенциально установленной  КС указано то,  что потери составляют  8 процентов в тяге, из-за вращения.

4, анализ показывает это для данного коэффициента давления и воздушно-топливной смеси отношение, максимальная определенная пропульсивная мощность и минимум в целом удельный расход топлива должен произойти в окружной скорости, в который двигательная тяга равна скорости воздушному и топливному потоку.

5. Анализ также показывает что отношение лошадиной силы ротора к эквиваленту лошадиной силе сжатия воздуха - минимум для условия прекращения горения в  КС. Отношение для конкретного проверенного ротора было около 0.45. Без горения в КС, отношение лошадиной силы, приблизился бы к 0.67 как предел, если пропульсивная мощность сохранялась в максимальном значении.

(*****)

Примечания:

*Обратите особое внимание, что данный документ подписан ведущими специалистами NACA на то время, как рекомендация, такими как:

1.  Ikebs,  Richard  P.,  and  Miller,  William  S.,  Jr.:  Analysis  of  a

     Pressure-Jet  Power  Plant  for  a  Helicopter.  NACA  RM EsL23,  1955.

2.  Carpenter,  Paul  J.,  and  Rsdin,  Edward  J.:  lkvestigation  of  a  Ram-

            Jet-Powered  Helicopter  Rotor  on  the  Langley  Helicopter  Test  Tower.

            NACA  RM L53D02,  1953.

3.  Radin,  Edward  J.,  and  Carpenter,  Paul  J.:  Comparison  of  the  Perform-

          ance  of  a  Helicopter-Type  Ram-Jet  Engine  kder  Various  Centrifugal

         Loadings.  NACA  RM L53m8a,  1953.

4.  Powell,  Robert  D.,  Jr.,  and  Shivers,  James  P.:  An  Experimental

Investigation  of  a  Flat  Ram-Jet  Engine  on  a  Helicopter  Rotor.

        NACA  RM L55F28,  1955.

5.  Radin,  Fdwsrd  J.,  and  Carpenter,  Paul  J.:  Investigation  of  a  Pulse-

         Jet-Powered  Helicopter  Rotor  on  the  Langley  Helicopter  Test  Tower.

          NACA  RM L53L15,  19%.

6.  Carpenter,  Paul  J.:  Effect  of  Wind  Velocity  on  Performance  of

          Helicopter  Rotors  As  Investigated  With  the  Langley  Helicopter

  Apparatus.  NACA  TN  1698,  1948.

7.  Patterson,  John  L.:  A  Miniature  Electrical  Pressure  Gage  Utilizing

         a  Stretched  Flat  Diaphragm.  NACA  TN  2659,  1952.                                                                                               проведшими серьёзные работы в данной области.

**Проведённые исследования выполнялись на серийном изделии, не имеющем целевого назначения для исследования, т.е., не специально изготовленном для этого(кроме  КС!).

***Данные результаты получены при адиабатическом сжатии, а не изотермическом, отражённом в независимом патенте за №95035 и зарегистрированном на моё имя, и без эффекта наддува в «самолётном» режиме, который отражён в патенте на изобретение, за №2570241 – так же зарегистрированном на моё имя (расчёты по эффекту наддува – я Вам предоставлял).

****Данные результаты получены на основании проведённых исследований, а не эмпирическими и расчетными методами – что подтверждает мои выводы целесообразности применения моего проекта.

Ну и как заключение примечаний,

*****Мною разработана и изготовлена лопасть с реактивным приводом, в которой реализованы все рекомендуемые нюансы, подтверждающие эффективность на основании вышеописанного, с учётом всех рекомендаций:


Отправлен 12 October 2016 - 05:31

Раз ты говоришь, что это не так - охотно верю.

 

Это не я говорю, это текст 60-ти летней давности "говорит", да и Большая Советская Энциклопедия - не дураками писалась. Читай, это перевод сделанный специалистом-переводчиком англоязычного текста, по авиационной тематике:

 

 


Fallible_fiend

Отправлен 11 October 2016 - 19:59

))) А к этому как относится, "Для запуска использовался" и т.д.? И ещё, приводится давление до КС во время пуска - и оно имеет давление 2.6 кг/см2. В то время же, когда "Вестингауз" отключался, и снимались характеристики, получаемое давление фиксировали от таким))) :

Так куда по твоему "девалась" разница и естественное нагнетание за счёт ЦС??? Запуск - это не постоянная работа, не надо путать!

 

Отчёт я просто пролистывал, не изучал досконально. Меня сначала позабавил пассаж в "выводах" насчёт того, что "наибольшая экономичность достигается, когда топливо не сжигают" (так-то понятно, что любая машина, которая не работает - энергии (топлива) и не расходует). Почитал дальше - и понял, что речь идёт просто о режиме "холодной" раскрутки от компрессора, и дальше там ещё были рассуждения о плюсах и минусах "холодного" и "горячего" (с тягой за счёт сжигания топлива) способов раскрутки реактивного винта. Отсюда я и решил, что там у них нагнетание велось постоянно. Раз ты говоришь, что это не так - охотно верю. Вопрос остаётся в том, как система с нагнетанием за счёт центробежной силы поведёт себя на разных скоростях и условиях обтекания в реальном полёте. Реально созданные (и изученные в работе) компрессоры, в том числе и центробежные, сильно отличались от твоей конструкции, а тот американский стенд 1956 года работал, как понимаю, в статичных условиях - давление и скорость потока перед воздухозаборниками у него были постоянными.


Отправлен 11 October 2016 - 19:01

и у американцев, выходит, именно что сжатый воздух гнали принудительно компрессором, а не "сам", как ты пишешь про свой аппарат. 

 

))) А к этому как относится, "Для запуска использовался" и т.д.? И ещё, приводится давление до КС во время пуска - и оно имеет давление 2.6 кг/см2. В то время же, когда "Вестингауз" отключался, и снимались характеристики, получаемое давление фиксировали от таким))) :

Испытания проводились с выходом фиксированной зоны сопла в диапазоне скорости консоли лопасти  от 135 до 171 метров в секунду и при корневых соотношениях давления торможения в 1,9, 2,14 и 2,31

 

Так куда по твоему "девалась" разница и естественное нагнетание за счёт ЦС??? Запуск - это не постоянная работа, не надо путать! Иначе в машинах стартер работал бы до отключения самого двигателя! )))

А вот цитата с БСЭ:

 
Во время работы центробежного К. частицам газа, находящимся между лопатками рабочего колеса, сообщается вращательное движение, благодаря чему на них действуют центробежные силы. Под действием этих сил газ перемещается от оси К. к периферии рабочего колеса, претерпевает сжатие и приобретает скорость. Сжатие продолжается в кольцевом диффузоре из-за снижения скорости газа, то есть преобразования кинетической энергии в потенциальную. После этого газ по обратному направляющему каналу поступает в другую ступень К. и т.д.
Получение больших степеней повышения давления газа в одной ступени (более 25—30, а у промышленных К. — 8—12) ограничено главным образом пределом прочности рабочих колёс, допускающих окружные скорости до 280—500 м/сек

 

 

Так что знаний по ЦК (центробежным компрессорам) у тебя, запредельны, а перевод - не правильный. 


Просмотр темы полностью (откроется в новом окне)