Перейти к содержимому


Фотография

Будущее наступило-1: конвертопланы

Техника будущего Конвертопланы Фантазии и реальность

Сообщений в теме: 21

#1 Fallible_fiend

Fallible_fiend
  • Пользователи
  • 460 сообщений
  • ГородПермь

Отправлено 18 May 2016 - 07:45

Хотел почитать перед сном, но в моей книге сел аккумулятор...

  Да, блин, будущее наступило! :-(

 

(вместо эпиграфа)

 

Когда нам описывали "прекрасное далёко" в преддверии литературного конкурса, помнится, упомянули повсеместное распространение конвертопланов (лично мне больше нравится советский термин "винтокрыл" для этих аппаратов, но его сейчас почти не вспоминают - англофикация всего и вся, яти её...) Как-то само собой уже разумеется, что вертолёты будут повсеместно заменены конвертопланами, и опять же само собой, что конвертопланы будут по типу американского "Оспрея" - поперечной схемы, с поворотными винтами. Тут в сообществе как-то даже мелькала картинка художника, на которой он изобразил будущий советский конвертоплан (Лень сейчас искать ту картинку, если кто-то этот мой текст прочитает и даст в комментарии ссылку - спасибо скажу). От избытка чувств тот художник пририсовал своему детищу даже соосные винты, что с инженерной точки зрения никак не оправдано, а с точки зрения проектировщика, которому предложили бы создать такую конструкцию в металле - просто преступление (думаю, любой, кто в жизни считал и чертил хотя бы простенький редуктор, со мной согласится). Но художник есть художник, с него взятки гладки - "я так вижу", и всё тут. Но вот реальный - и пока единственный - серийный конвертоплан, созданный без этих излишеств, тоже далеко не так хорош, как принято считать. Вообще говоря, он вообще никак не хорош, и превосходит вертолёты аналогичной взлётной массы только по максимальной скорости, решительно проигрывая во всём остальном. Как так вышло - почитайте хорошую статью (стащил её вот отсюда):

 

================

"Летающий позор" это не мое определение. Под таким названием в журнале "Тайм" вышла статья в 2007 году об этом чудо-оружии.
В ней военный обозреватель Марк Томпсон, лауреат Пулитцеровской премии, отметил:
------------------------------
Сага V-22 - битвы за его будущее на Капитолийском холме; технические характеристики, спорные в лучшем случае; длинное приключение Морской пехоты в попытках получить то, что им нужно - демонстрирует как Вашингтон работает (или скорее не работает). Она разоблачает компромиссы, потребовавшиеся, когда узкие интересы столкнулись со здравым смыслом. Это  история которая показывает, как система проваливается в решении своей самой важной задачи, подвергая неоправданной опасности тех, кто должен нас защищать. Даже за свою стратосферную цену V-22 идет в бой безоружным. В результате решений, принятых Корпусом морской пехоты в прошлое десятилетие - воздушное судно осталось без мощного оружия, необходимого для подавления врагов на земле перед высадкой. И если возникнут проблемы с двигателями в режиме зависания, из-за вражеского огня или неполадок - он просто рухнет, поскольку не обладает возможностью аварийной посадки, которая спасла много жизней во Вьетнаме.  В 2002 году Морcкая пехота отказалась от возможности аварийной посадки на авторотации, как обычно делают вертолеты. Это решение топовый консультант Пентагона в конфиденциальном отчете 2003 года назвал "бессовестным" для военного аппарата.
-----------------------------------
Эта статья произвела мощное бурление в соответствующих военных кругах, массу опровержений и контропровержений.
Хотя она еще довольно мягко характеризует данное техническое недоразумение.
Если мы посмотрим историю и свойства V-22 в подробностях, то всплывают претензии и посерьезней.

Начиналось, как положено в США, все очень оптимистично и многообещающе: в 80-х годах был затеян прорывный проект универсального, многоцелевого конвертоплана, который заменил бы добрый десяток моделей самолетов и вертолетов - разведывательных, РЭБ, десантных, спасательных, транспортных, противолодочных и т.д.
Он поступил бы на вооружение везде - в армию, ВМС, ВВС США -  в количестве около 1000 штук.

Революционная конструкция обещала совместить преимущества самолета и вертолета!

Ожидалось что боевой конвертоплан будет летать так же быстро, высоко и далеко как самолет (что недоступно вертолетам в принципе), но при этом сможет садиться на любой пятачок или зависать как обычный вертолет. И все это недорого, благодаря его массовости.
Базировать его можно было бы и на кораблях, и где угодно. Возить он смог бы и десантников, и боевую технику, да при этом еще и штурмовать цели на земле, будучи вооружен до зубов. Настоящая вундервафля! Ну, сами представьте: эти штуки могли бы по щелчку пальцев за пару часов высадить на вражеской территории за тысячу км (!!!) толпу морпехов с артиллерией!

Ну, теоретически.

Технически все выглядело вполне реализуемо и даже было поддержано летающим прототипом.
Все просто и логично - ставим на самолет поворотные на 90 градусов гондолы двигателей и вуаля - он легким движением превращается в вертолет. Во всяком случае для американских конгрессменов, военных и домохозяек все выглядело именно так.
Выделили соответвующие бюджеты - и дело пошло.

Если же посмотреть на идею с инженерной точки зрения, то сразу очевидны неприятные проблемы.

А именно: нельзя в принципе на таком аппарате поставить винты  большого "вертолетного" диаметра, они ведь упрутся в фюзеляж при повороте в самолетный режим. Да и при горизонтальном самолетном полете большие винты мешают, создают лобовое сопротивление.

Итак, винты будут относительно маленькие, а значит с низким КПД в режиме вертолета.
То есть мощности будут требовать много, а тяги давать мало.

То есть сразу получается что это будет гарантированно плохой самолет - его винты слишком велики для горизонтального полета и плохой вертолет - они слишком малы для висения.
А как вы хотели? Универсальное всегда хуже специализированного.

Далее: такой аппарат автоматически требует кучу всяких ненужных обычным самолетам/вертолетам механизмов, сложной (и многократно резервированной!) гидравлики: ведь гондолы нужно поворачивать. А еще нужно складывать крылья и винты, чтоб такая каракатица помещалась на кораблях. А еще нужно синхронизировать винты длиннющим валом.
Вся эта машинерия - это лишний вес и это при том что у нас и так винты "не тянут"!

 

Helo_Osprey_transformer_690637.gif

Helo_Osprey_transformer_690637.gif

Значит на чем-то придется сильно сэкономить, чтобы облегчить конструкцию

Ну для начала давайте корпус сделаем из композитов. А что, неплохо - благодаря этому уложились в 1800 кг всего, на такую махину!
Правда, эта угле-стеклопластиковая коробчонка простреливается из автомата и стоит как яхта Абрамовича. О броне и речь идти не может.
Ну а как вы хотели? Вундервафли - они такие.

От лишних окон/иллюминаторов тоже придется отказаться, нечего конструкцию ослаблять.

Пусть морпехи мультики на айпадах смотрят, чего им там в окна высматривать?
Что вы говорите? врага высматривать? Ну тогда высаживайтесь там, где его заведомо нет.

Тем более что "пулемет я тебе, Сухов, не дам":

- да да, еще придется отказаться от носового крупнокалиберного пулемета, он развесовку тоже, понимаешь, портит.
- в боковые люки пулеметы ставить нельзя - можно себе же двигатели отстрелить.
- если захотите - поставим в зад на рампу пехотную пукалку калибром 7.62 и хватит с вас.
Ну да, неудобно будет высаживаться через рампу, пыль будет задувать в салон - но это же лучше чем вообще ничего?

Заказчики в лице военных конечно не устают возмущаться и требовать поставить нормальное вооружение на Оспри. Разработчики не устают предлагать разные варианты. Один из последних - прикрепить к брюху управляемую с монитора турель со скорострельным пулеметом калибром 7.62 (IDWS), но только оказалось что эта штука занимает много места в грузопассажирском отсеке в ущерб десанту, заклинивает при стрельбе,  а так же ее сектор огня ограничивают винты, и стрелка тошнит когда он пытается прицеливаться по монитору.  В итоге эта система не получила распространения.

Помимо адекватного вооружения, разработчикам V-22 пришлось отказаться даже от адекватной системы жизнеобеспечения.
Проблема в том что зимой или на большой высоте - очень холодно. А еще там низкое давление воздуха и мало кислорода.
Поэтому нормальные самолеты, рассчитанные на высотные полеты всегда имеют герметичный салон, и поэтому например на нашем транспортном Ми-8 стоит огромная печка:

На высокотехнологичном революционном же V-22 кабина не герметична (пишут - поворотные  механизмы не позволяют герметизировать!), а нагреватель при этом такой маленький и слабый, что обеспечивает лишь -10 градусов Цельсия при полете на высоте 6 км, даже работая на полную мощность. Т.е. там натуральный морозильник!

Экипаж и пассажиры должны летать в кислородных масках и арктической одежде - как летчики 30-х годов в старых советских фильмах про героических чкаловых. Страдая часами от холода и высотной болезни. (см. забавный отчет полковника ВВС от медицины о проблемах высотных полетов на Оспрее)

А иначе разрекламированных характеристик скорости и дальности полета на V-22 не достигнуть, ведь ниже мешает сопротивление воздуха.
Более менее нормальные условия для людей в кабине обеспечиваются лишь на высотах ниже 3 км, поэтому выше он обычно и не летает на самом деле. Эксплуатируется как обычный вертолет, в пределах досягаемости ПЗРК.  

Чего еще в нем нет? Адекватной антиобледенительной системы (постоянно с этим проблемы), метеорадара, катапультируемых кресел для экипажа.

К слову,  с безопасностью/аварийностью этой птички вышло совсем нехорошо.

1) Он не может в приниципе аварийно сесть на авторотации (слишком малы винты), что иногда спасает жизни вертолетчикам.
Аварийная посадка по-самолетному тоже под большим вопросом. Фактически никаких отработанных методов спастись экипажу при аварии у него нет.  

2) V-22 оказался крайне подвержен очень неприятному аэродинамическому явлению - "вихревому кольцу" (vortex ring). Это когда вертолетный винт порождает тороидальный вихрь (подобную штуку умеют делать из дыма некоторые курильщики)

И если вертолет снижается - вокруг винта может образоваться такой вихрь. В этом случае тяга винта сильно падает и вертолет "проваливается". Это неприятно, но как правило не катастрофично для обычного вертолета. Это состояние развивается не очень быстро и пилот обычно может "поймать" плотный воздух и восстановить тягу.

В случае V-22 катастрофа гарантированна - ведь он держится на двух сильно разнесенных винтах, и когда один винт попадает в вихревое кольцо, Оспрей тут же сваливается набок и падает камнем. Таким образом было потеряно уже 2 или 3 воздушных судна!

Чтобы избежать таких аварий, пришлось ввести кучу ограничений на эксплуатацию. Например, пилоты V-22 минимизируют вертолетный режим, для этого они подлетают к площадке по-самолетному на скорости и прямо перед ней конвертируются для посадки. Но это возможно только если есть соответвующее открытое и ровное пространство.  В лесу, горах, городе сей фокус не удастся. Кроме того, им не разрешено подлетать друг к другу ближе чем на 75 метров, они боятся сильного ветра и даже восходящих потоков воздуха!

3) Сложность конструкции также не способствует безопасности полетов, как и устойчивости к боевым повреждениям.

Всего на сегодня было потеряно 7 штук, что при их небольшом количестве и тепличном использовании - немало.

Интересный фактик - конвертопланы V-22 сертифицированы для использования в президентском воздушном флоте, но не для Президента и членов его семьи. Для журналистов, там всяких чинуш он считается достаточно безопасным, но не для Президента США, ненене, дэвид блэйн!  Как это демократично и символично.

По моему косяков уже слишком много, но это еще не все!

Особенностью данного конвертоплана является очень мощный, концентрированный выхлоп, который может поднимать огромные тучи пыли при посадке. Эта пыль забивает двигатели, драматически снижая их ресурс, снижает видимость для пилотов и десантников.
Особенно волнующей должна быть посадка в таких условиях при обстреле с земли,  с открытой сзади рампой (у нас же там пулемет, помните?). И не забываем о том, что окон для наблюдения за обстановкой на земле критически не хватает, так что обнаружить и парировать угрозы высаживающиеся десантники фактически не могут.

Так же проблемы  возникают при взлетах/посадках на корабли, когда струя сдувает другие летательные аппараты и людей с палубы. А также горячий выхлоп повреждает палубные покрытия (приходится таскать специальный маты для защиты)

Итак, в итоге оказалось данный агрегат имеет множество тяжелых неисправимых недостатков, присущих такому типу конструкции.
Но ведь должны  же быть какие-то достинства? Ради чего его делали?

Очень часто можно прочитать что V-22 якобы везет в разы больше людей и в разы дальше, чем например вертолет CH-46, который он призван заменить. Но это просто теория, на практике такие характеристика не достигаются. Реально в Оспри помещаются только 20 десантников в полном вооружении (а в Ch-46 - 25), а радиус у СН-46 при этом такой же, если не больше.
Боевой радиус Оспри с 24 десантниками указанный на сайте  МО США - всего 430-450 км.

Что еще, бОльшая скорость? Это да, Оспри может летать быстрее чем вертолеты - 500 км/час против 300. Только в десантной операции это не поможет - ему все равно нужно лететь вместе с экскортирующими вертолетами, которые нормально вооружены и бронированы, чтобы зачистить поляну.  Единственное где это преимущество может реально сработать - при транспортировке раненых.

Особенно интересно оказалось посмотреть, как благодаря V-22 выполнились мечты Корпуса морской пехоты высаживаться с тяжелым вооружением в глубине территориии противника, миновав береговую оборону.

Специально для транспортировки в Оспри, под размеры его грузового отсека был приспопособлен вот такой джипчик-багги Growler в двух модификациях - разведывательной и буксировщика. Буксирует он 120-мм миномет и тележку с боеприпасами.

Влезает он туда, правда, с большим трудом и занимает весь отсек.  Бронирование, как видите, отсутсвует в принципе.
Стоит этот шайтан-кар вместе с минометом (присядьте кто стоит) - один миллион долларов. В принципе это чудо военной мысли само по себе достойно отдельного пункта в хит-параде американских вундервафлей.

Ну и отдельным развлечением было бы сравнить ТТХ V-22 и нашего Ми-17, который будучи меньше в разы - берет больше десантников, имеет мощное вооружение, броню, а по радиусу превосходит.

На сегодня эта очевидно провальная программа обошлась уже в 30 миллиардов долларов при количестве около 150 конвертопланов в строю.  То есть выходит около 200 млн долларов за каждую птичку.

Возможно у кого-то возник вопрос - так что, американские дураки не догадались какую ерунду им впарили за безумные деньги?
Конечно догадались. Его министр обороны пытался уже закрыть как минимум 4 раза, но каждый раз промышленные лоббисты в Конгрессе проталкивали проект с теми обоснованиями, что Штатам нужны рабочие места.

К слову, osprey переводится на русский как скопа. Вот так и оскопился американский военпром.

================



#2 Guest_Андрей_*

Guest_Андрей_*
  • Гости

Отправлено 06 October 2016 - 19:29

)))Всё бы так, всё бы "в соответствии", - но есть одно ма-а-аленькое свойство техники, такое как прогресс, которое определяет наличие прогрессии её, техники, то бишь (да простят читающие, этот каламбурчик!). Так вот, с автором категорически не соглашусь, потому как имею данные, которые опровергают его заключение статьи, которая начата "за здравие", а закончена - "за упокой". Но прощаю ему его пессимистичность, он просто не знал о том что прогресс изобретательства, внёс свою коррективу ;)



#3 Fallible_fiend

Fallible_fiend
  • Пользователи
  • 460 сообщений
  • ГородПермь

Отправлено 07 October 2016 - 09:26

Так вот, с автором категорически не соглашусь, потому как имею данные, которые опровергают его заключение статьи, которая начата "за здравие", а закончена - "за упокой".

 

Хоть автор исходной статьи не я, но мне очень интересно, какие такие данные её опровергают. Прошу данные в студию!

 

 

 

)))Всё бы так, всё бы "в соответствии", - но есть одно ма-а-аленькое свойство техники, такое как прогресс, которое определяет наличие прогрессии её, техники, то бишь (да простят читающие, этот каламбурчик!).

 

А никто не спорит, что развитие техники вполне способно преодолеть недостатки конвертопланов когда-то в будущем. Вертолёты, вон, тоже лет 20 существовали как экспериментальная диковинка, практически непригодная к реальной эксплуатации - довели ведь до ума. Но вот конкретно сейчас и конкретно "Оспрей" исправит уже, ИМХО, только переплавка - там вся конструкция порочна.



#4 Guest_Андрей_*

Guest_Андрей_*
  • Гости

Отправлено 07 October 2016 - 13:19

Прошу данные в студию!

 

%D0%91%D0%B5%D0%B7%D1%8B%D0%BC%D1%8F%D0%

Risunok2_010.jpg

Risunok1_017.jpg

 

Дык, извольте )  Делаю по своим двум изобретениям. Пока есть только выполнение работ ~70%, из соображений стоимость/сложность, ну и вот такие компьютерные виды, которые мало чем будут отличаться от оригинала.

 

А никто не спорит, что развитие техники вполне способно преодолеть недостатки конвертопланов когда-то в будущем

 

...не в будущем, а уже )))



#5 Guest_Андрей_*

Guest_Андрей_*
  • Гости

Отправлено 07 October 2016 - 13:20

Прошу данные в студию!

 

%D0%91%D0%B5%D0%B7%D1%8B%D0%BC%D1%8F%D0%

Risunok2_010.jpg

Risunok1_017.jpg

 

Дык, извольте )  Делаю по своим двум изобретениям. Пока есть только выполнение работ ~70%, из соображений стоимость/сложность, ну и вот такие компьютерные виды, которые мало чем будут отличаться от оригинала.

 

А никто не спорит, что развитие техники вполне способно преодолеть недостатки конвертопланов когда-то в будущем

 

...не в будущем, а уже )))



#6 Fallible_fiend

Fallible_fiend
  • Пользователи
  • 460 сообщений
  • ГородПермь

Отправлено 07 October 2016 - 17:52

Андрей, я очень рад, что ты на своё изобретение получил патент РФ, и приятно слышать, что пытаешься довести его до практического воплощения (без сарказма - я действительно рад этому). Но вся штука в том, что фирма-разработчик "Оспрея" ещё году так в 1985 вполне могла предъявить не только патент и красивую картинку, но и вполне лётающие опытные образцы-прототипы вместе с протоколами их испытаний. А кончилось-то всё "Оспреем". Так что на "данные, опровергающие тезисы статьи" это не тянет - в лучшем случае заявка на получение таких данных в будущем.

 

Вот ты говоришь - "готово на 70%", а что готово, если не секрет - модель какая-то или уже полноразмерный образец? Мой дед ещё с 1960-х годов разрабатывал оригинальные аэродвижители собственной конструкции, получил за 40 лет более десятка авторских свидетельств и патентов (просто примеры наиболее "свежих": патент РФ №2157933 "Пакетная вихревая машина - вихредвижитель", патент РФ №2189501 "Пакетная лопаточная машина" или патент РФ №2354582 "Осевой вентилятор - движитель"), построил и испытал массу действующих моделей, написал множество писем в разные инстанции и фирмы, выступал с лекциями... И вот два года назад его не стало, а реализации этих своих изобретений на практике он так и не увидел.

 

Деталей твоего изобретения не знаю, просто порассуждаю из общих соображений. Значит, патент выдали на "Конвертоплан с реактивным приводом роторов, управляемый роторами посредством автоматов перекоса через рычаги управления, не требующий дополнительных средств управления". Видимо, идея в том, чтобы отказаться от громоздких и тяжёлых силовых приводов - винты и крыло устанавливаются в потоке под действием только аэродинамики (плюс газовые струи, раз аппарат реактивный), так? Весовая культура аппарата, наверное, будет гораздо лучше, чем у Оспрея с его движками - "трансформерами" и длинными валами через всё крыло. Предположим даже, что все технические и технологические проблемы с таким способом управления удалось решить (тут вопросов видится много, но пока про них забудем). Судя по картинке, ты вынес плоскость вращения винтов перед фюзеляжем (в положении по-самолётному), то есть радиус каждого винта ты можешь довести практически до полуразмаха крыла. Наверное, так твой аппарат будет не настолько хуже вертолётов на "вертикальных" режимах, как "Оспрей". И может быть, за счёт полёта по-самолётному на маршруте удастся выиграть то, что аппарат проиграет на взлёте-посадке - т.е., он уже не будет уступать вертолёту сопоставимой массы по грузоподъёмности и радиусу действия, как "Оспрей". Но если предположить, что мы хотим построить условный "Оспрей-2" на твоих принципах, то по-прежнему остаются проблемы:

1) неспособность к безопасной посадке на авторотации,

2) сильная подверженность "вихревому кольцу" с последующим опрокидыванием аппарата (роторы всё же относительно меньше вертолётных, плюс поперечная схема),

3) невозможность разместить стрелковые точки по бортам - в силу самой компоновки аппарата,

4) большая сложность с размещением и хранением на авианосных кораблях,

5) высокая стоимость аппарата - как ни крути, относительно вертолёта той же массы он будет сложнее и дороже. Перекроют ли преимущества аппарата все эти недостатки? Сомневаюсь. Мне всё же кажется, что удачный конвертоплан скорее получился бы по другой какой-то компоновке, без поворотных винтов (по схеме камовского В-100, или того американского гибрида с реактивным приводом "горячего цикла"). Практика, конечно, покажет со временем - прогресс на месте не стоит. В любом случае, желаю тебе удачи.



#7 Guest_Гость Андрей_*

Guest_Гость Андрей_*
  • Гости

Отправлено 09 October 2016 - 09:08

а что готово, если не секрет - модель какая-то или уже полноразмерный образец?

 

 

 

 

 

Выполнены работы НИОКР и все необходимые расчёты(газодинамика, аэродинамика), при чём, учитывался всемирный опыт использовался, а не "...частный случай", http://naca.larc.nas...0&Ntt=pulse+jet

 

изготовлены оба ротора с колонками и АП, а так же всё по части управления. Проведены запуски и замеры характеристик ротора при окружных скоростях 270 м/сек, связанные с расходом топлива и весовой отдачей ротора. Дело за малым, закончить работы по постройке и приступить к лётным испытаниям.

 

 

рабочие чертежи, и сама конструкция (к сожалению, изготовление фюзеляжа не фиксирую, по "идейным соображениям" ))) )

 

Наверное, так твой аппарат будет не настолько хуже вертолётов на "вертикальных" режимах, как "Оспрей".

 

 

Достаточно сравнить нагрузку на ометаемою площадь  Мой - 21 кг/м2, при максимальном взлётном.

Масса пустого - не более 200 кг

Максимальная взлётная - до 800 кг

 

то по-прежнему остаются проблемы:

1) неспособность к безопасной посадке на авторотации,

2) сильная подверженность "вихревому кольцу" с последующим опрокидыванием аппарата (роторы всё же относительно меньше вертолётных, плюс поперечная схема),

3) невозможность разместить стрелковые точки по бортам - в силу самой компоновки аппарата,

4) большая сложность с размещением и хранением на авианосных кораблях,

5) высокая стоимость аппарата - как ни крути, относительно вертолёта той же массы он будет сложнее и дороже.

 

 

1. Ошибаешься  проверено на авиамодели.

2. Плохо знаешь аэродинамику вертолёта (!)  Вихревое кольцо возникает именно на малых окружных скоростях роторов. Слышал когда нибудь этакий нонсенс  "...Вихревое кольцо, в которое  "угодила" ракета"? Высокая скорость лопасти - подразумевает высокую скорость потоков воздуха от винтов. 

3. Решаемо при использовании ракет "выстрелил - и забыл", при компоновке как у  V-280. Носовое орудие - нет проблем, ни что не мешает.

4. Для чего "за тридевять земель" таскать то, что и так само долетит и не требует ВПП???  

5. И тут - мимо! B) Когда речь о авиатехнике и её расценках, есть определённая аксиома: Цена/сложность делится пополам, одна половина - классическая СУ, вторая половина - сам планер. Так вот, в конвертоплане с РП роторов, классическая СУ отсутствует. Напрочь! 

Вот так вот, как то  :rolleyes: ...

 

С уважением.Общий вид.jpg Лабораторный стенд отладки и опробования принципа1.jpg  



#8 Fallible_fiend

Fallible_fiend
  • Пользователи
  • 460 сообщений
  • ГородПермь

Отправлено 10 October 2016 - 08:47

Масса пустого - не более 200 кг

Максимальная взлётная - до 800 кг

 

 

 

1. Ошибаешься  проверено на авиамодели.

2. Плохо знаешь аэродинамику вертолёта (!)  Вихревое кольцо возникает именно на малых окружных скоростях роторов. Слышал когда нибудь этакий нонсенс  "...Вихревое кольцо, в которое  "угодила" ракета"? Высокая скорость лопасти - подразумевает высокую скорость потоков воздуха от винтов. 

3. Решаемо при использовании ракет "выстрелил - и забыл", при компоновке как у  V-280. Носовое орудие - нет проблем, ни что не мешает.

4. Для чего "за тридевять земель" таскать то, что и так само долетит и не требует ВПП???  

5. И тут - мимо! B) Когда речь о авиатехнике и её расценках, есть определённая аксиома: Цена/сложность делится пополам, одна половина - классическая СУ, вторая половина - сам планер. Так вот, в конвертоплане с РП роторов, классическая СУ отсутствует. Напрочь! 

 

 

 

 

 

1. Хорошо, тогда это вычёркиваем.

 

2. Аэродинамику вертолётов я вообще не знаю, просто "мимо проходил" :-) По идее-то - да, большая скорость отброшенного винтами потока должна бы страховать от "вихревого кольца" (оно возникает, когда при снижении вертолёт "догоняет" отброшенный собственными роторами воздух). То есть "Оспрей" в этот режим вообще попадать бы не должен, у него поток от роторов более плотный и скоростной, чем у вертолёта - но ведь попадает как-то. Подозреваю, что у него вблизи земли на несущую систему уже начинают влиять отражённые от земли струи, вместе с выхлопом от направленных вниз сопел двигателей, отсюда и вихревое кольцо возникает. Ну, допустим, что у тебя этого уже не будет, поэтому тоже вычёркиваем.

 

3. Так и у "Оспрея" теоретически нет проблем с размещением направленного вперёд оружия, а беда именно в невозможности поставить какой-нить "миниган" для стрельбы из десантного отделения вбок. При поддержке десанта это важно, и у обычных вертолётов (хоть наших Ми-8, хоть американских "Блэк Хоков") такие стрелковые точки есть.

 

4. Американцам это зачем-то нужно. Сам прикинь - как ты будешь десант перебрасывать с ближайшей наземной базы, если она за 5000 км, например? Пока долетишь, уже и не надо будет. Поэтому в таких случаях штатники подгоняют к берегу УДК и с него уже "наводят демократию" в очередной попавшей под раздачу стране. Если мы хотим, чтобы конвертоплан умел всё то же, что вертолёт, только лучше (хотим ведь?) - то нужно его "подружить" и с кораблями, с которых умеют работать обычные вертолёты.

 

5. Ну хорошо, от классической СУ ты отказался, но это же не значит, что её у тебя нет (не святым же духом роторы вращаются). Просто силовая установка у тебя встроена в сами роторы - и тем самым неизбежно увеличивает их стоимость, даром-то ничего не бывает. С реактивными вертолётами много экспериментировали ещё годов с 60-х, но вот что-то не дошло до серийных аппаратов, хотя, казалось бы, преимуществ масса. Ну вот у тебя, судя по фотке, на законцовках только сопла, возможно ещё и с камерами сгорания. То есть тебе нужно гнать через все шарниры крыла и втулки винтов ещё и сжатый воздух, помимо топлива. Почему-то мне кажется, что конструктивно это всё не очень просто, а это всегда означает - недёшево.

 

Допустим даже, что твоя чудо-конструкция реактивного ротора "уделывает" по стоимости классическую систему двигатель-редуктор-винт, и при этом все технические проблемы и "детские болезни" устранены - только ставь на реальный аппарат и летай. Даже в этом случае - кто нам помешает построить с такой же точно установкой вертолёт, который без тучи поворотных узлов и крыла, с одним ротором вместо двух будет всё равно проще и дешевле конвертоплана?

 

ЗЫ: кстати, а ты не рассматривал компоновку с единственным поворотным ротором по центру? Тебя ведь реактивный момент не ограничивает, поэтому ротор может быть и один, а крыло - фиксированным. Так к ротору проще и топливо со сжатым воздухом подвести, и сам ротор сделать больше диаметром, улучшая его несущие свойства.



#9 Guest_Гость_*

Guest_Гость_*
  • Гости

Отправлено 10 October 2016 - 11:53

 То есть "Оспрей" в этот режим вообще попадать бы не должен, у него поток от роторов более плотный и скоростной, чем у вертолёта - но ведь попадает как-то.

 

)) Мала окружная скорость+спутной след от выхлопа ТВД(разная плотность воздуха на границе взаимодействия потоков) - всё верно тобой подмечено, соображаешь.

 

3.

 

Мой случай проще, ротора на большой высоте от фюзеляжа.

 

4.

 

Без проблем! Решение уже есть, как на "Оспри". (да и зачем голова нужна, не только чтобы "...в неё есть" - додумать всё можно! )) )

 

5.  ...возможно ещё и с камерами сгорания. То есть тебе нужно гнать через все шарниры крыла и втулки винтов ещё и сжатый воздух, помимо топлива. Почему-то мне кажется, что конструктивно это всё не очень просто, а это всегда означает - недёшево.

 

Верно, только воздух - не надо "гнать", он сам всасывается в ВУ, точно так же, как на центробежном компрессоре - гнать его надо только на запуске, что у меня уже решено. С топливом - тоже. Первые опыты по стенду лабораторному, получили первый устойчивый МГ  4 минуты до этого работал, потом вместо жидкого газа, пошла газовая фракция, обороты стали падать...

Стационарный стенд - тут с наддувом, чисто на проверку и замер тяги 

 

Допустим даже, что твоя чудо-конструкция реактивного ротора "уделывает" по стоимости классическую систему двигатель-редуктор-винт, и при этом все технические проблемы и "детские болезни" устранены - только ставь на реальный аппарат и летай. Даже в этом случае - кто нам помешает построить с такой же точно установкой вертолёт, который без тучи поворотных узлов и крыла, с одним ротором вместо двух будет всё равно проще и дешевле конвертоплана?

 

))) Про скорости, которые слишком разнятся, забыл! ))

 

 

Так к ротору проще и топливо со сжатым воздухом подвести, и сам ротор сделать больше диаметром, улучшая его несущие свойства.

 

Нет, это не лучше, а хуже всё же будет - всё пересматривал, уж больше 25 лет в "этом варюсь" ))



#10 Fallible_fiend

Fallible_fiend
  • Пользователи
  • 460 сообщений
  • ГородПермь

Отправлено 10 October 2016 - 14:11


Мой случай проще, ротора на большой высоте от фюзеляжа.

 

 

Хорошо, допустим, с оговорками можно будет стрельбу по бортам организовать. Вычёркиваем этот недостаток.

 

 

 

Без проблем! Решение уже есть, как на "Оспри". (да и зачем голова нужна, не только чтобы "...в неё есть" - додумать всё можно! )) )

 

 

Додумать-то всё можно - вот и американцы с "Оспреем" додумались его складывать, как пластмассового робота-трансформера (усложняя и удорожая и так дорогой аппарат), и в любом случае места на палубе для взлёта и посадки ему нужно столько, что хватило бы двум вертолётам. Это очень серьёзный недостаток, как ни крути.

 

 

Верно, только воздух - не надо "гнать", он сам всасывается в ВУ, точно так же, как на центробежном компрессоре - гнать его надо только на запуске, что у меня уже решено. С топливом - тоже. Первые опыты по стенду лабораторному, получили первый устойчивый МГ

 

 

Извини, недопонял - ВУ здесь это "воздухозаборное устройство", а МГ - "малый газ"? Если правильно понял - у тебя в роли компрессора ВРД используется сам ротор; идея красивая, конечно, только как это себя поведёт на разных режимах обтекания - ХЗ... ИМХО, тут огромный объём испытаний нужен, и не просто на стендах, а в продувочной трубе как минимум, а лучше на летающих аналогах (хотя бы беспилотных).

 

 


))) Про скорости, которые слишком разнятся, забыл! ))

 

 

Не забыл. Просто и тебе надо бы помнить, что конвертоплану в любом случае предстоит конкурировать с вертолётом, который умеет почти всё то же самое, но при этом существенно дешевле, проще конструктивно (а значит - надёжнее) и компактнее. В этом "почти" (существенно большая скорость гибрида, плюс более экономичный крейсерский режим) - да, есть лазейка, которая в принципе способна завоевать для конвертопланов "место под солнцем". У американцев с их "Оспреем", правда, как-то не очень получилось в эту лазейку проникнуть. Теоретически, чем больший груз мы тягаем и дальше его возим - тем ярче должно проявиться преимущество конвертоплана, поэтому, ИМХО, больше шансов было бы у чего-то более тяжёлого (некоего аналога Ми-26 по массе и назначению).

 

 

Нет, это не лучше, а хуже всё же будет - всё пересматривал, уж больше 25 лет в "этом варюсь" ))

 

Могу только ещё раз пожелать тебе удачи - она тебе понадобится :-) И спасибо, что поделился информацией о своей разработке, было интересно.



#11 Guest_Гость_*

Guest_Гость_*
  • Гости

Отправлено 10 October 2016 - 17:48

Если правильно понял - у тебя в роли компрессора ВРД используется сам ротор; идея красивая, конечно, только как это себя поведёт на разных режимах обтекания - ХЗ... ИМХО

 

Если силён в аглицком - прямой доступ к архивам сайта NASA: 

http://naca.larc.nas...0&Ntt=pulse+jet

самая достоверная информация из первых уст, так сказать, исследования с полным рассмотрением, рекомендациями (которые я в своём изобретении реализовал независимым патентом "Патент на полезную модель №95035 Движитель реактивного вертолёта". Меморандум рассекречен год спустя, как я свой патент получил). Если Не - есть перевод спеца квалифицированного по авиатематике по ключевым моментам.

 

Не забыл. Просто и тебе надо бы помнить, что конвертоплану в любом случае предстоит конкурировать с вертолётом, который умеет почти всё то же самое, но при этом существенно дешевле, проще конструктивно (а значит - надёжнее) и компактнее.

 

... :) Неверно думаешь, но это поправимо, если вникнешь  ;)

 

Благодарю за пожелание! У меня нет сомнений, потому как сначала пересчитали всё спецы, мои друзья - каждый по своему направлению, а за тем я получил в результатах опытных запусков роторов, то что было в расчётах - на практике.



#12 Fallible_fiend

Fallible_fiend
  • Пользователи
  • 460 сообщений
  • ГородПермь

Отправлено 11 October 2016 - 18:08

Если силён в аглицком - прямой доступ к архивам сайта NASA: 

http://naca.larc.nas...0&Ntt=pulse+jet

самая достоверная информация из первых уст, так сказать, исследования с полным рассмотрением, рекомендациями (которые я в своём изобретении реализовал независимым патентом "Патент на полезную модель №95035 Движитель реактивного вертолёта". Меморандум рассекречен год спустя, как я свой патент получил). Если Не - есть перевод спеца квалифицированного по авиатематике по ключевым моментам.

 

Спасибо, понимаю достаточно, чтобы интересные мне детали уяснить, и на тот отчёт 1956 года ты ссылку уже давал ранее (я тогда же его и проглядел). Там довольно подробно описан стенд - и у американцев, выходит, именно что сжатый воздух гнали принудительно компрессором, а не "сам", как ты пишешь про свой аппарат. Давление от компрессора было достаточно велико, чтобы винт вращался даже без сжигания топлива (понятно, что тяга при этом была никакая, но всё-таки).

 

 

PS:hu_Artists_impression_CVP.jpg - раскопал-таки ту самую картинку с буйной фантазией художника, про которую писал в предисловии к заглавной статье. Так, посмеяться :-)



#13 Guest_Гость_*

Guest_Гость_*
  • Гости

Отправлено 11 October 2016 - 19:01

и у американцев, выходит, именно что сжатый воздух гнали принудительно компрессором, а не "сам", как ты пишешь про свой аппарат. 

 

))) А к этому как относится, "Для запуска использовался" и т.д.? И ещё, приводится давление до КС во время пуска - и оно имеет давление 2.6 кг/см2. В то время же, когда "Вестингауз" отключался, и снимались характеристики, получаемое давление фиксировали от таким))) :

Испытания проводились с выходом фиксированной зоны сопла в диапазоне скорости консоли лопасти  от 135 до 171 метров в секунду и при корневых соотношениях давления торможения в 1,9, 2,14 и 2,31

 

Так куда по твоему "девалась" разница и естественное нагнетание за счёт ЦС??? Запуск - это не постоянная работа, не надо путать! Иначе в машинах стартер работал бы до отключения самого двигателя! )))

А вот цитата с БСЭ:

 
Во время работы центробежного К. частицам газа, находящимся между лопатками рабочего колеса, сообщается вращательное движение, благодаря чему на них действуют центробежные силы. Под действием этих сил газ перемещается от оси К. к периферии рабочего колеса, претерпевает сжатие и приобретает скорость. Сжатие продолжается в кольцевом диффузоре из-за снижения скорости газа, то есть преобразования кинетической энергии в потенциальную. После этого газ по обратному направляющему каналу поступает в другую ступень К. и т.д.
Получение больших степеней повышения давления газа в одной ступени (более 25—30, а у промышленных К. — 8—12) ограничено главным образом пределом прочности рабочих колёс, допускающих окружные скорости до 280—500 м/сек

 

 

Так что знаний по ЦК (центробежным компрессорам) у тебя, запредельны, а перевод - не правильный. 



#14 Fallible_fiend

Fallible_fiend
  • Пользователи
  • 460 сообщений
  • ГородПермь

Отправлено 11 October 2016 - 19:59

))) А к этому как относится, "Для запуска использовался" и т.д.? И ещё, приводится давление до КС во время пуска - и оно имеет давление 2.6 кг/см2. В то время же, когда "Вестингауз" отключался, и снимались характеристики, получаемое давление фиксировали от таким))) :

Так куда по твоему "девалась" разница и естественное нагнетание за счёт ЦС??? Запуск - это не постоянная работа, не надо путать!

 

Отчёт я просто пролистывал, не изучал досконально. Меня сначала позабавил пассаж в "выводах" насчёт того, что "наибольшая экономичность достигается, когда топливо не сжигают" (так-то понятно, что любая машина, которая не работает - энергии (топлива) и не расходует). Почитал дальше - и понял, что речь идёт просто о режиме "холодной" раскрутки от компрессора, и дальше там ещё были рассуждения о плюсах и минусах "холодного" и "горячего" (с тягой за счёт сжигания топлива) способов раскрутки реактивного винта. Отсюда я и решил, что там у них нагнетание велось постоянно. Раз ты говоришь, что это не так - охотно верю. Вопрос остаётся в том, как система с нагнетанием за счёт центробежной силы поведёт себя на разных скоростях и условиях обтекания в реальном полёте. Реально созданные (и изученные в работе) компрессоры, в том числе и центробежные, сильно отличались от твоей конструкции, а тот американский стенд 1956 года работал, как понимаю, в статичных условиях - давление и скорость потока перед воздухозаборниками у него были постоянными.



#15 Guest_Гость_*

Guest_Гость_*
  • Гости

Отправлено 12 October 2016 - 05:31

Раз ты говоришь, что это не так - охотно верю.

 

Это не я говорю, это текст 60-ти летней давности "говорит", да и Большая Советская Энциклопедия - не дураками писалась. Читай, это перевод сделанный специалистом-переводчиком англоязычного текста, по авиационной тематике:

 

 



#16 Guest_Гость_*

Guest_Гость_*
  • Гости

Отправлено 12 October 2016 - 05:36

                                                РЕЗЮМЕ

Исследовательское расследование вертолетного  струйного давления и реактивного движения системы был проведен на вертолетной испытательной башне Лэнгли. Эффекты из окружной скорости отношение топлива к воздуху и коэффициент давления на продвигающих характеристиках реактивной давлением системы были определены для диапазона из окружных скоростей от 135 до 171 метров в секунду, отношений давления торможения от комля лопасти винта 1.9, 2.14, и 2.31, и отношения топлива к воздуху от 0 до 0.03. На переферии смонтированная камера сгорания с выхлопным соплом постоянного диаметра использовалась в исследовании. Анализ показывает что для данного коэффициент давления и отношение топлива к воздуху, максимальная определенная двигающая мощность должны произойти при окружной скорости, в которой двигательная тяга равна воздуху и топливу нагнетанию термина, мощности и  полному удельному расходу топлива.

Без горения в КС, минимального общего удельного расхода топлива 1.03 кг в час на лошадиную силу, на основе консервативной оценки компрессора и  удельный расход топлива, а отношение ротора пропульсивной мощности в  лошадиных силах с эквивалентным сжатием воздуха в лошадиных силах, около 0,45 был полученный при соотношении  давления 2,31 и скорости КС 171 метров  в секунду. Горение при соотношении топливо/воздух  0,02. В двигателе общий удельный расход топлива был увеличен примерно на 11 процентов в конечном отношение мощности было увеличено примерно до  1,0.

По сравнению с приводным несущим винтом вертолета, реактивный привод ротора имеет преимущество механической простоты и более высокой полезной нагрузки к отношение полного взлётного веса , однако, более короткий диапазон или срок работы, потому что у него более высокий удельный расход топлива. Из различных типов двигателей, этот движитель, несмотря на то, что более тяжел и более сложен, чем другие реактивные двигатели, прямоточные ПВРД и пульсирующие ПуВРД , особенно применим к вертолетам из-за его большой тяги к соотношению фронтальной зоны и ее низкий общий удельный расход топлива. С намного меньшим  сопротивлением  двигателя при данной тяге, производительность ротора существенно не нарушена внешним сопротивлением  обтекаемой  части двигателя, как это имеет место для импульсных и прямоточных двигателей роторов. Кроме того, центробежное сжатие не подлежит изменению в тяге  ротора при азимутальных изменения  положения ротора  и роторные углы атаки лопасти, что характерно для других смонтированных реактивных установок, которые принимают воздух на прямом уплотнении входных устройств.(*)

                                                              ВВЕДЕНИЕ

Исследование вертолетной системы центробежного  давления - часть из программы, посвященной исследованию приведенных в действие реактивных приводов несущих винтов вертолета предпринятых Национальным Консультативным комитетом для Аэронавтики.

 Другие аспекты этой программы включают в себя аналитическое исследование силовой установки (см. 1), исследование  ротора с реактивным двигателем (см. 2, 3 и 4), а также исследование импульсно-реактивных роторов (см. 5).

Расследование, о котором сообщают в этой статье, проводилось с центробежной системой получения давления, собранной от доступных лопастей ротора, которые были ограничены структурными соображениями, чтобы превзойти скорости 171 метров в секунду и приведены в действие разработанной камерой сгорания с соплом постоянного диаметра, главным образом, чтобы работать в очень низких соотношениях топливо/воздух.(**)

                            Замечания по реактивной системе давления в лопасти

  Это было показано на рисунке 10, что минимальный общий удельный расход топлива под давлением реактивной системы происходит для условия без горения в КС. Тем не менее, как показано на рисунке 7, отношение ротора пропульсивной мощности для компрессора воздуха лошадиных сил является минимальным для этого состояния. Поэтому для того, чтобы определить оптимальное давление в системе, необходимо оценить влияние большей компрессии, удельного веса  и низкий удельный расход топлива холодного центробежного сжатия системы  и более высокий  удельной расход топлива под давлением реактивной системы адиабатического сжатия. Другая проблема, которая должны быть приняты во внимание, это обеспечение достаточной площади воздуховода для больших воздушных масс потоков, которые необходимы для получения холодного сжатия воздуха.(***)                                         

 

                                               ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ ЗАМЕЧАНИЯ

Разведочное исследование напорно-струйного системы вертолета с тангенциально установленной  камерой сгорания, было проведено на Лангли Вертолет испытания башни. Испытания проводились с выходом фиксированной зоны сопла в диапазоне скорости консоли лопасти  от 135 до 171 метров в секунду и при корневых соотношениях давления торможения в 1,9, 2,14 и 2,31. Некоторые из более актуальных, следующие результаты:

1.Для данного отношения давления торможения от комля до консоли, и окружной скорости, минимальный полный удельный расход топлива реактивной системы давлением исследованной  полученной без горения в КС. Например, определенный топливный довод "против" - предположение 1,03 кг / ч / л.с., было получено для конкретного ротора, проверенного в отношение давления торможения от комля до консоли 2.31, при окружной скорости 171 метров в секунду, и принятый полный удельный расход топлива компрессора 0,45  кг/ ч / воздух на лошадиную силу.

2. Использование горения в КС увеличивает отношение двигающей лошадиной силы - мощность к эквивалентной лошадиной силе сжатого воздуха за счет увеличенного полного удельного расхода топлива реактивной силы системы. Горение в КС, в отношении топлива к воздуху приблизительно 0.02, лошадиных сил ротора дивидендов к эквиваленту отношения воздушной лошадиной силы  приблизительно единства и полный удельный расход топлива приблизительно 1,13 кг / ч / л.с. в коэффициенте давления 2.31 и окружной скорости 171 метров в секунду. Это можно сравнить со средним удельным расходом топлива ПВРД  4,54 кг/ ч / л.с. и ПуВРД, средний удельный расход топлива  2,95 кг/ ч / л.с.(***)

3. Сравнение конкретной валовой тяги из тангенциально установленной  КС указано то,  что потери составляют  8 процентов в тяге, из-за вращения.

4, анализ показывает это для данного коэффициента давления и воздушно-топливной смеси отношение, максимальная определенная пропульсивная мощность и минимум в целом удельный расход топлива должен произойти в окружной скорости, в который двигательная тяга равна скорости воздушному и топливному потоку.

5. Анализ также показывает что отношение лошадиной силы ротора к эквиваленту лошадиной силе сжатия воздуха - минимум для условия прекращения горения в  КС. Отношение для конкретного проверенного ротора было около 0.45. Без горения в КС, отношение лошадиной силы, приблизился бы к 0.67 как предел, если пропульсивная мощность сохранялась в максимальном значении.

(*****)

Примечания:

*Обратите особое внимание, что данный документ подписан ведущими специалистами NACA на то время, как рекомендация, такими как:

1.  Ikebs,  Richard  P.,  and  Miller,  William  S.,  Jr.:  Analysis  of  a

     Pressure-Jet  Power  Plant  for  a  Helicopter.  NACA  RM EsL23,  1955.

2.  Carpenter,  Paul  J.,  and  Rsdin,  Edward  J.:  lkvestigation  of  a  Ram-

            Jet-Powered  Helicopter  Rotor  on  the  Langley  Helicopter  Test  Tower.

            NACA  RM L53D02,  1953.

3.  Radin,  Edward  J.,  and  Carpenter,  Paul  J.:  Comparison  of  the  Perform-

          ance  of  a  Helicopter-Type  Ram-Jet  Engine  kder  Various  Centrifugal

         Loadings.  NACA  RM L53m8a,  1953.

4.  Powell,  Robert  D.,  Jr.,  and  Shivers,  James  P.:  An  Experimental

Investigation  of  a  Flat  Ram-Jet  Engine  on  a  Helicopter  Rotor.

        NACA  RM L55F28,  1955.

5.  Radin,  Fdwsrd  J.,  and  Carpenter,  Paul  J.:  Investigation  of  a  Pulse-

         Jet-Powered  Helicopter  Rotor  on  the  Langley  Helicopter  Test  Tower.

          NACA  RM L53L15,  19%.

6.  Carpenter,  Paul  J.:  Effect  of  Wind  Velocity  on  Performance  of

          Helicopter  Rotors  As  Investigated  With  the  Langley  Helicopter

  Apparatus.  NACA  TN  1698,  1948.

7.  Patterson,  John  L.:  A  Miniature  Electrical  Pressure  Gage  Utilizing

         a  Stretched  Flat  Diaphragm.  NACA  TN  2659,  1952.                                                                                               проведшими серьёзные работы в данной области.

**Проведённые исследования выполнялись на серийном изделии, не имеющем целевого назначения для исследования, т.е., не специально изготовленном для этого(кроме  КС!).

***Данные результаты получены при адиабатическом сжатии, а не изотермическом, отражённом в независимом патенте за №95035 и зарегистрированном на моё имя, и без эффекта наддува в «самолётном» режиме, который отражён в патенте на изобретение, за №2570241 – так же зарегистрированном на моё имя (расчёты по эффекту наддува – я Вам предоставлял).

****Данные результаты получены на основании проведённых исследований, а не эмпирическими и расчетными методами – что подтверждает мои выводы целесообразности применения моего проекта.

Ну и как заключение примечаний,

*****Мною разработана и изготовлена лопасть с реактивным приводом, в которой реализованы все рекомендуемые нюансы, подтверждающие эффективность на основании вышеописанного, с учётом всех рекомендаций:



#17 Guest_Гость_*

Guest_Гость_*
  • Гости

Отправлено 12 October 2016 - 05:40

и которые подтверждены экспериментально, с разгоном лопасти до окружной скорости 270 метров в секунду.



#18 Guest_Гость_*

Guest_Гость_*
  • Гости

Отправлено 12 October 2016 - 05:44

Лабораторный стенд отладки и опробования принципа1.jpg



#19 Fallible_fiend

Fallible_fiend
  • Пользователи
  • 460 сообщений
  • ГородПермь

Отправлено 13 October 2016 - 19:44

 

Эффекты из окружной скорости отношение топлива к воздуху и коэффициент давления на продвигающих характеристиках реактивной давлением системы были определены для диапазона из окружных скоростей от 135 до 171 метров в секунду, отношений давления торможения от комля лопасти винта 1.9, 2.14, и 2.31, и отношения топлива к воздуху от 0 до 0.03.

 

Чур меня, чур! Ты-то сам понимаешь, что здесь написано? Мне как-то проще было понять английский текст, чем такой перевод :-(

 

 

Разведочное исследование напорно-струйного системы вертолета с тангенциально установленной  камерой сгорания, было проведено на Лангли Вертолет испытания башни.

 

Ну машинный же перевод, ёлы-палы...



#20 Guest_Гость_*

Guest_Гость_*
  • Гости

Отправлено 13 October 2016 - 20:29

Чур меня, чур! Ты-то сам понимаешь, что здесь написано?

 

)))  Полностью! При замеренных скоростях от "...от 135 до 171 метров в секунду "   были получены величины давления "...1.9, 2.14 (- промежуточное!), и 2.31" - степени повышения центробежного сжатия воздуха. А разве в центробежном компрессоре "при разных оборотах - одинаково получаемое давление!" ??? ))) Если осилишь графики - сам тогда убедишься, ведь в секретном на то время отчёте они не "...от балды" вычерчивали зависимости ;)

 

Ну машинный же перевод, ёлы-палы...

 

Увы, всё происходило на моих глазах, шелест распечаток и набор текста - молча только это созерцал. Может и покажется машинным переводом, потому как выклянчил немного времени из его рабочего, и он в спешке("...пока шеф не видит!") выполнил перевод по ключевым моментам ;) Личного переводчика, пока не имею (да и думаю, не понадобится - всё интересное я уже прочитал и сделал выводы. Теперь делаю свою работу, а если понадобится кому то по другим языкам - пусть сами моё переводят ;D)





Ответить



  

Темы с аналогичным тегами Техника будущего, Конвертопланы, Фантазии и реальность

Количество пользователей, читающих эту тему: 0

0 пользователей, 0 гостей, 0 анонимных